மின்வாகன தேசிய கொள்கை இல்லாத இந்தியா!

**www.outlookbusiness.com**

**மாநிலங்கள் எவ்வாறு தனித்துவமான EV உத்திகளுடன் இந்தியாவின் மின்சார எதிர்காலத்தை இயக்குகின்றன**

ஹிமான்சு ஓஜா

    

    மாநிலங்கள் எவ்வாறு இந்தியாவின் மின்சார எதிர்காலத்தை தனித்துவமான EV உத்திகளுடன் இயக்குகின்றன

உற்பத்தி ஊக்கத்தொகைகள் முதல் கொள்முதல் மானியங்கள் மற்றும் கட்டாயங்கள் வரை பல்வேறு மாநிலக் கொள்கைகளால் இந்தியாவின் EV மாற்றம் இயக்கப்படுகிறது.

**மாநிலங்கள் இந்தியாவின் EV எதிர்காலத்தின் கட்டிடக் கலைஞர்களாக மாறியுள்ளன**

**மாநிலங்கள் இந்தியாவின் EV எதிர்காலத்தின் கட்டிடக் கலைஞர்களாக மாறியுள்ளன**

இது ஒரு எதிர்பாராத லிங்க்ட்இன் செய்தியுடன் தொடங்கியது. **தமிழ்நாட்டின்** தொழில்துறை அடித்தளத்தை வலுப்படுத்த விரும்பும் ஒரு நல்ல நண்பர், அப்போதைய மாநில தொழில்துறை அமைச்சர் டி.ஆர்.பி. ராஜாவை அணுகி, அவசர எச்சரிக்கையுடன் கூறினார்: "நீங்கள் வின்ஃபாஸ்டுடன் பேசி வருகிறீர்கள் என்று எனக்குத் தெரியும், ஆனால் அவர்கள் இப்போது வேறு ஒரு மாநிலத்தை தேர்வு செய்யும் விளிம்பில் உள்ளனர்."

அதுவரை, **தமிழ்நாடு** வியட்நாமிய மின்சார வாகன (EV) தயாரிப்பாளருடன் மாதக்கணக்கில் ஈடுபட்டிருந்தது. ஆனால் அந்த செய்தி மேலும் குறிப்பிடத்தக்க ஒன்றை வெளிப்படுத்தியது: பேச்சுவார்த்தைகள் அவற்றின் இறுதி கட்டங்களில் நுழைந்துவிட்டன, மேலும் ஒரு போட்டி மாநிலம் ஒப்பந்தத்தை முடிக்க நெருங்கிக் கொண்டிருந்தது.

ராஜா காத்திருக்கவில்லை. சென்னையில் ஒப்பந்தம் நழுவுவதாக செய்தி எட்டியவுடன், அவர் வியட்நாமிற்கு கிடைத்த அடுத்த விமானத்தில் ஏறினார். "நான் சென்றடைந்த நாளுக்கு முந்தைய நாள், அவர்கள் வேறு ஒரு மாநிலத்துடன் முதலீட்டை கிட்டத்தட்ட இறுதி செய்திருந்தனர்," என்று ராஜா நினைவு கூர்கிறார். "அவர்களின் பிரதிநிதிகள் முந்தைய இரவு அந்த மாநிலத்தின் தலைமையை சந்தித்து, பேச்சுவார்த்தைகளை முடித்துவிட்டிருந்தனர்."

1 ஆகஸ்ட் 2026

அடுத்த மூன்று நாட்களில், **தமிழ்நாடு** வின்ஃபாஸ்டுடனான ஈடுபாட்டை தீவிரப்படுத்தியது மற்றும் நில கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் மாநிலத்தின் இறுதி சலுகை உள்ளிட்ட முக்கிய பிரச்சினைகளை தீர்க்க பல்வேறு துறைகளில் பணியாற்றியது.

இந்த முயற்சி இறுதியில் பலனளித்தது. 2024 ஆம் ஆண்டில், வின்ஃபாஸ்ட் **தூத்துக்குடியில் ₹16,000 கோடி** முதலீடு செய்தது, இது இந்தியாவின் மிகப்பெரிய EV உற்பத்தி அர்ப்பணிப்புகளில் ஒன்றாகும்.

"உண்மையான வேறுபாடு சுற்றுச்சூழல் அமைப்பாகும். எங்களிடம் ஏற்கனவே MSMEகளின் (நுண், சிறிய மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள்) வலுவான வலையமைப்பால் ஆதரிக்கப்படும் முதிர்ந்த வாகன உற்பத்தி அடித்தளம் உள்ளது," என்று ராஜா கூறுகிறார். "பெரிய உற்பத்தியாளர்கள் தனிமையில் செயல்படவில்லை - அவர்கள் ஆழமான சப்ளையர் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பால் ஆதரிக்கப்பட்டனர்."

**பெரும் EV நில ஆக்கிரமிப்பு**

வின்ஃபாஸ்ட் அத்தியாயம் EV உற்பத்திக்கான போட்டி எவ்வளவு கடுமையானது என்பதற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு.

தொழில்துறை தளமான இந்தியா எரிசக்தி சேமிப்பு கூட்டணியின் (IESA) அறிக்கையின்படி, உயர்-வளர்ச்சி தேசிய EV (NEV) காட்சியின் கீழ், இந்தியாவின் EV சந்தை பன்னிரண்டு மடங்கு விரிவடைந்து, 2032 க்குள் ஆண்டு விற்பனை 30.4 மில்லியன் யூனிட்களை எட்டக்கூடும், இது வலுவான கொள்கை ஆதரவு, உற்பத்தியின் அதிக உள்ளூர்மயமாக்கல் மற்றும் பரந்த சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பு வலையமைப்பால் இயக்கப்படுகிறது.

வாகனத் தொழில் ஏற்கனவே இந்தியாவின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் சுமார் 7% பங்களிக்கிறது மற்றும் 30 மில்லியனுக்கும் அதிகமான வேலைகளை ஆதரிக்கிறது; மின்சார மாற்றம் அந்த பங்கை போராடத் தயாராக உள்ள மாநிலங்களுக்கு மறுபகிர்வு செய்ய அச்சுறுத்துகிறது.

    மாநிலங்களுக்கிடையிலான போட்டி, EV துறையை நிர்வகிக்க தேசிய அளவிலான கொள்கை அல்லது அமைப்பு இல்லாததால் மேலும் தீவிரமடைகிறது

ஒலா எலெக்ட்ரிக் அதன் லட்சிய EV மையத்திற்காக நிலம் தேடத் தொடங்கியபோது, உத்தரப் பிரதேசம், மகாராஷ்டிரா, குஜராத், கர்நாடகா, தெலங்கானா மற்றும் **தமிழ்நாடு** ஆகியவை இந்த திட்டத்தை நடத்த போட்டியிட்டன.

**வலுவான வாகன சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு காரணமாக தமிழ்நாடு வெற்றி பெற்றது.** 2023 ஆம் ஆண்டில், ஒலா மின்சார கார்கள், இரு சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் லித்தியம்-செல் ஜிகாபேக்டரிகள் தயாரிப்பதற்காக ₹7,614 கோடி முதலீடு செய்தது.

மாநிலங்களுக்கிடையிலான இந்த போட்டி, EV துறையை நிர்வகிக்க தேசிய அளவிலான கொள்கை அல்லது அமைப்பு இல்லாததால் மேலும் தீவிரமடைகிறது. "முதலீடுகளை வழிநடத்தவும், திட்டங்களை வடிவமைக்கவும், தொழில்துறைக்கு உறுதியை வழங்கவும் ஒரு அர்ப்பணிப்பு கொள்கை, அல்லது குறைந்தபட்சம் ஒரு நன்கு வரையறுக்கப்பட்ட தேசிய இலக்கு அவசியம்," என்று இலாப நோக்கற்ற ஆராய்ச்சி நிறுவனமான சர்வதேச சுத்தமான போக்குவரத்து கவுன்சிலின் (ICCT) இந்தியாவுக்கான நிர்வாக இயக்குனர் அமித் பட்ட கூறுகிறார்.

இந்த வெற்றிடத்தில், மாநிலங்கள் இந்தியாவின் EV மாற்றத்தின் பயனுள்ள கட்டிடக் கலைஞர்களாக மாறியுள்ளன; மேலும் அவை மிகவும் வேறுபட்ட வடிவமைப்புகளுக்கு கட்டமைக்கின்றன.

**வெவ்வேறு அணுகுமுறைகள்**

பரந்த அளவில், இந்திய மாநிலங்கள் இரண்டு தனித்துவமான EV கொள்கை மாதிரிகளைப் பின்பற்றியுள்ளன, மூன்றாவது இப்போது வெளிப்படத் தொடங்கியுள்ளது. முதலாவது உற்பத்தி மற்றும் முதலீடு சார்ந்த மாதிரி, இது **தமிழ்நாடு**, குஜராத், மகாராஷ்டிரா, தெலங்கானா மற்றும் கர்நாடகாவால் பின்பற்றப்படுகிறது.

**தமிழ்நாட்டின் EV கொள்கை 2023** மாநிலத்தை தென்கிழக்கு ஆசியாவின் விருப்பமான EV மையமாக மாற்றுவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது, ₹50,000 கோடி முதலீடுகள் மற்றும் 1.5 லட்சம் புதிய வேலைகளை இலக்காகக் கொண்டுள்ளது. ஒற்றை ஊக்கத்தொகையை வழங்குவதற்கு பதிலாக, கொள்கை நிறுவனங்கள் தங்கள் முதலீட்டுத் திட்டங்களுக்கு மிகவும் பொருத்தமான பலன்களைத் தேர்வு செய்ய அனுமதிக்கிறது.

தகுதியான உற்பத்தியாளர்கள் 15 ஆண்டுகள் வரை 100% மாநில பொருட்கள் மற்றும் சேவைகள் வரி (SGST) திருப்பிச் செலுத்துதல், விற்றுமுதல்-இணைக்கப்பட்ட அல்லது மூலதன மானியங்கள் மற்றும் மேம்பட்ட வேதியியல் செல் (ACC) பேட்டரி உற்பத்திக்கு 20% வரை சிறப்பு மூலதன மானியங்களைப் பெறலாம்.

இந்தக் கொள்கை R&D செலவினம், தொழில்நுட்ப பரிமாற்றம் மற்றும் அறிவுசார் சொத்து தொடர்பான முதலீடுகளை தகுதிச் செலவுகளாகக் கருதுகிறது, நிறுவனங்கள் மாநிலத்தில் முழுமையான EV சுற்றுச்சூழல் அமைப்பை உருவாக்க ஊக்குவிக்கிறது.

குஜராத் தனது தொழில்துறை கொள்கை 2020 மூலம் பேட்டரி மற்றும் விநியோகச் சங்கிலி மையமாக தன்னை நிலைநிறுத்தியுள்ளது, இது EV கள் மற்றும் அவற்றின் கூறுகளை சூரிய உதய உந்துதல் துறையாக வகைப்படுத்துகிறது. திட்டங்கள் இருப்பிடத்தைப் பொறுத்து தகுதியான நிலையான மூலதன முதலீட்டில் (நிலம் தவிர) 12%, 10% அல்லது 6% அதிக மூலதன மானியங்களைப் பெறுகின்றன. கொள்கை SGST-இணைக்கப்பட்ட ஊக்கத்தொகைகளை முதலீட்டு-இணைக்கப்பட்ட மூலதன மானியத்துடன் மாற்றியது மற்றும் ஊக்கத்தொகை தொகைகளுக்கான ஒட்டுமொத்த உச்சவரம்பை நீக்கியது.

"**தமிழ்நாடு** மற்றும் குஜராத் EV உற்பத்தியில் முன்னணி வகிக்கின்றன, EV மற்றும் பேட்டரி முதலீடுகளை தொடர்ந்து ஈர்க்கும் வலுவான கொள்கைகளால் ஆதரிக்கப்படுகின்றன," என்று சென்னையில் உள்ள கிரேட் லேக்ஸ் மேலாண்மை நிறுவனத்தின் பேராசிரியர் ஜெய்தீப் முகர்ஜி கூறுகிறார்.

ஒடிசா போன்ற சில மாநிலங்களும் நுகர்வோர் ஏற்றுக்கொள்ளல் சார்ந்த மாதிரியை பின்பற்றியுள்ளன. இங்கு முன்னுரிமை தொழிற்சாலைகள் அல்ல, ஆனால் வாங்குபவர்கள்: கொள்முதல் ஊக்கத்தொகைகள், வரி விலக்குகள் மற்றும் EV களை சாலையில் கொண்டு வர வடிவமைக்கப்பட்ட சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பு.

எடுத்துக்காட்டாக, ஒடிசா மின்சார இரு சக்கர வாகனங்களுக்கு (e2W) ₹20,000 வரை, மின்சார மூன்று சக்கர வாகனங்களுக்கு (e3W) ₹30,000 மற்றும் மின்சார நான்கு சக்கர வாகனங்களுக்கு (e4W) ₹1.5 லட்சம் வரை மானியங்களை வழங்குகிறது, அத்துடன் தகுதியான பேட்டரி இயக்க வாகனங்களுக்கு சாலை வரி மற்றும் பதிவு கட்டணங்களில் 100% விலக்கு அளிக்கிறது.

இதேபோல், தெலங்கானா அனைத்து பேட்டரி EV களுக்கும், e2W, e4W மற்றும் வணிக வாகனங்கள் உட்பட, சாலை வரி மற்றும் பதிவு கட்டணங்களில் முழு விலக்கு அளிக்கிறது.

தெலங்கானா 5 லட்சத்திற்கும் மேற்பட்ட மாநில அரசு ஊழியர்களுக்கு EV கொள்முதலில் 10-20% தனிப்பட்ட தள்ளுபடிகளையும் வழங்குகிறது. கூடுதலாக, டாக்சிகள், ஆட்டோ-ரிக்ஷாக்கள் மற்றும் பொருட்கள் கேரியர்கள் போன்ற வணிக EV கள் அதே வரி விலக்குகளுக்கு தகுதியானவை, அதே நேரத்தில் ஏற்கனவே உள்ள ஆட்டோ-ரிக்ஷாக்கள் மின்சாரமாக மாற்ற ₹15,000 வரை 15% மறுசீரமைப்பு ஊக்கத்தொகையைப் பெறலாம்.

**டெல்லியின் EV மாற்றம் e3W களால் இயக்கப்படுகிறது**

டெல்லியின் EV மாற்றம் e3W களால் இயக்கப்படுகிறது

டெல்லியின் EV மாற்றம் e3W களால் இயக்கப்படுகிறது

இருப்பினும், இந்த இரண்டு EV உத்திகளும் ஒரு மாற்றம் எவ்வாறு நிகழ்கிறது என்பதற்கான மிகவும் வேறுபட்ட கோட்பாடுகளில் தங்கியுள்ளன. உற்பத்தி சார்ந்த மாநிலங்கள், உண்மையில், விநியோகத்தில் பந்தயம் கட்டுகின்றன: தொழிற்சாலைகளை கட்டுங்கள்; வேலைகள், சப்ளையர் நெட்வொர்க்குகள் மற்றும் உள்ளூர் சந்தை பின்தொடரும்.

இதற்குள், நிறுவப்பட்ட வாகன தொகுதிகளைக் கொண்ட மாநிலங்களுக்கு, மின்சார மாற்றம் ஒரு சுற்றுச்சூழல் திட்டத்தை விட ஒரு தொழில்துறை உயிர்வாழ்வு ஒன்றாகும்: உள் எரிப்பு இயந்திரம் (ICE) வழியில் இருந்தால், அதன் விநியோகச் சங்கிலிகளை நடத்தும் மாநிலங்கள் அதை மாற்றும் தொழில்நுட்பத்தை கைப்பற்ற வேண்டும் அல்லது பல தசாப்தங்களின் தொழில்துறை மூலதனம் தேய்வதைப் பார்க்க வேண்டும். அவை முழு EV சுற்றுச்சூழல் அமைப்பையும் உருவாக்க ஆர்வமாக உள்ளன, இதில் உற்பத்தியாளர்கள், கூறு சப்ளையர்கள், சோதனை வசதிகள் மற்றும் திறமையான திறமை ஆகியவை அடங்கும்.

    ஒடிசா போன்ற ஒரு மாநிலம், பாரம்பரிய வாகன அடித்தளம் இல்லாமல், ஒரு ஜிகாபேக்டரிக்காக தமிழ்நாட்டுடன் போட்டியிட வாய்ப்பில்லை; அதன் மானியங்கள் ஒரு வேலை உத்தியை விட ஒரு சுத்தமான காற்று மற்றும் எரிபொருள்-இறக்குமதி-மாற்று நடவடிக்கையாக நன்கு புரிந்து கொள்ளப்படுகின்றன

"இந்த தொழில்துறை தொகுப்பு விநியோகச் சங்கிலியை வலுப்படுத்துகிறது, செயல்பாட்டு திறனை மேம்படுத்துகிறது மற்றும் மாநிலத்தை EV முதலீடுகளுக்கு மிகவும் கவர்ச்சிகரமான இடமாக மாற்றுகிறது," என்று எரிசக்தி பொருளாதாரம் மற்றும் நிதி பகுப்பாய்வுக்கான நிறுவனத்தில் இந்தியா மொபிலிட்டி மற்றும் புதிய எரிசக்தி துறையில் ஆற்றல் நிபுணர் சரித் கோண்டா கூறுகிறார்.

ஏற்றுக்கொள்ளல் சார்ந்த மாநிலங்கள் தேவையில் பந்தயம் கட்டுகின்றன. அவற்றின் காரணம் என்னவென்றால், போதுமான மக்கள் EV களை வாங்கினால், நிறுவனங்கள் இயற்கையாகவே டீலர்ஷிப்புகள், சார்ஜிங் நெட்வொர்க்குகள், சேவை மையங்கள் மற்றும் ஒருவேளை இறுதியில் உற்பத்தியில் முதலீடு செய்யும். ஆனால் அந்த சங்கிலியின் கடைசி இணைப்பு தானாக இருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது, மேலும் சில மாநிலங்களுக்கு அது புள்ளியாக கூட இருக்காது.

ஒடிசா போன்ற ஒரு மாநிலம், பாரம்பரிய வாகன அடித்தளம் இல்லாமல், ஒரு ஜிகாபேக்டரிக்காக **தமிழ்நாட்டுடன்** போட்டியிட வாய்ப்பில்லை; அதன் மானியங்கள் ஒரு வேலை உத்தியை விட ஒரு சுத்தமான காற்று மற்றும் எரிபொருள்-இறக்குமதி-மாற்று நடவடிக்கையாக நன்கு புரிந்து கொள்ளப்படுகின்றன.

"நிறுவனங்கள் பொதுவாக தளவாடங்கள் மற்றும் இணைப்பு (உதாரணமாக **தமிழ்நாட்டில்** உள்ள துறைமுகங்களுக்கு அருகாமை), மும்பை-புனே வாகன தொகுப்பு போன்ற வலுவான சப்ளையர் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பின் கிடைக்கும் தன்மை, மாநில கொள்கை ஆதரவு மற்றும் ஊக்கத்தொகைகள், உள்கட்டமைப்பு மற்றும் திறமையான திறமைக்கான அணுகல் உள்ளிட்ட காரணிகளின் கலவையின் அடிப்படையில் தங்கள் முதலீட்டு முடிவுகளை அடிப்படையாகக் கொள்கின்றன," என்று ICCT இன் பட்ட கூறுகிறார்.

**டெல்லி: மூன்றாவது வழி**

பின்னர் டெல்லி உள்ளது, இது எந்த வார்ப்புருவுக்கும் பொருந்தாது; மற்றும் மூன்றாவது ஒன்றை முன்னோடியாக கொண்டிருக்கலாம்.

ஜூன் 29 அன்று, டெல்லி அரசு மார்ச் 2030 வரை செயல்படும் ₹15,000 கோடி ஒதுக்கீட்டுடன் புதிய EV கொள்கையை அங்கீகரித்தது. ஏற்றுக்கொள்ளல் சார்ந்த மாநிலங்களைப் போலவே, இது கேரட்களை வழங்குகிறது: ₹30 லட்சம் வரை விலையுள்ள மின்சார கார்களுக்கு 100% சாலை வரி மற்றும் பதிவு கட்டண விலக்கு, மற்ற ஊக்கத்தொகைகளுடன். ஆனால் அதன் தனித்துவமான அம்சம் குச்சி.

புதிய பெட்ரோல் மற்றும் CNG மூன்று சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் N1 டிரக்குகள் ஜனவரி 1, 2027 முதல் பதிவு செய்ய தடை செய்யப்படும், மற்றும் பெட்ரோல் இரு சக்கர வாகனங்கள் ஏப்ரல் 1, 2028 முதல்.

ஊக்கத்தொகைகளை மட்டுமே நம்பியிருப்பதற்கு பதிலாக, டெல்லி மாற்றத்தை கட்டாயப்படுத்த ஒழுங்குமுறையை பயன்படுத்துகிறது - இது ஐரோப்பா மற்றும் சீனாவில் வெகுஜன ஏற்றுக்கொள்ளலை இயக்கிய அணுகுமுறையாகும், அங்கு ICE வாகனங்களுக்கு கடுமையான காலக்கெடு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது. இத்தகைய கட்டாயங்கள் ஒரு தெளிவற்ற சந்தை சமிக்ஞையை அனுப்புகின்றன: EV களை விற்காத உற்பத்தியாளர்கள் சந்தையை அவ்வாறு செய்யும் போட்டியாளர்களிடம் விட்டுவிடுவார்கள்.

"இரு சக்கர வாகனங்கள் டெல்லியின் பதிவு செய்யப்பட்ட வாகனங்களில் கிட்டத்தட்ட மூன்றில் இரண்டு பங்கைக் கொண்டுள்ளன, அவை வாகன உமிழ்வைக் குறைப்பதில் முக்கியமானவையாக அமைகின்றன," என்று டெல்லி முதல்வர் ரேகா குப்தா அவுட்லுக் பிசினஸுடனான ஒரு நேர்காணலில் கூறுகிறார்.

"எங்கள் கொள்கை 2028 வரை ஒரு கட்ட மாற்றத்தை வழங்குகிறது, நுகர்வோர் மற்றும் தொழில்துறைக்கு மலிவு மற்றும் நம்பகமான மின்சார மாற்றுகளை ஏற்றுக்கொள்ள போதுமான நேரத்தை அளிக்கிறது."

டெல்லி இந்த அணுகுமுறையை வாங்க முடியும். இதற்கு பாதுகாக்க எந்த வாகன உற்பத்தி அடித்தளமும் இல்லை, ஒரு காற்று தர அவசரநிலை ஒழுங்குமுறைக்கு அரசியல் பாதுகாப்பை அளிக்கிறது, மேலும் - 8.4% மின்சார-கார் ஊடுருவலுடன் - ஏற்கனவே பெரும்பாலானவற்றை விட வெப்பமான சந்தை.

2020 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்ட டெல்லியின் முதல் EV கொள்கை, நுகர்வோர் EV களுக்கு மாற ஊக்குவிக்க கொள்முதல் மானியங்கள், வரி விலக்குகள் மற்றும் சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பு போன்ற நிதி மற்றும் நிதி அல்லாத ஊக்கத்தொகைகளை முதன்மையாக நம்பியிருந்தது.

இந்த அணுகுமுறை EV ஏற்றுக்கொள்ளலைத் தொடங்க உதவிய போதிலும், பாரிய அளவிலான மாற்றத்தை இயக்குவதில் தோல்வியடைந்தது. கொள்கை 2024 க்குள் 25% EV விற்பனை இலக்கை நிர்ணயித்திருந்தது, ஆனால் அது தற்போது சுமார் 11-12% ஆக உள்ளது.

மானியம் சார்ந்த அணுகுமுறையின் வரம்புகள் வெளிப்படையாகின்றன: அரசாங்கங்கள் காலவரையின்றி ஒவ்வொரு வாகனத்திற்கும் மானியம் வழங்க முடியாது, மேலும் இத்தகைய கொள்கைகள் ஏற்றுக்கொள்ளும் பொறுப்பை பெரும்பாலும் நுகர்வோர் மீது வைக்கின்றன.

புதிய கொள்கை, சில புதிய ICE வாகனங்களின் பதிவை கட்டுப்படுத்தி, உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் EV வரம்புகளை விரிவுபடுத்தவும் மின்சார-மொபிலிட்டி சந்தையில் மிகவும் ஆக்ரோஷமாக போட்டியிடவும் தூக்கி, பொறுப்பின் ஒரு பகுதியை உற்பத்தியாளர்களுக்கு மாற்றுவதன் மூலம் இதை தீர்க்க முயல்கிறது.

ஆனால் மாதிரி அதன் சொந்த அபாயங்களைக் கொண்டுள்ளது. சார்ஜிங் நெட்வொர்க் சரியான நேரத்தில் விரிவடைந்தால் மட்டுமே தடைகள் கடிக்கும். டெல்லி தற்போதைய 9,000 இலிருந்து நகரம் முழுவதும் 32,000 பொது EV சார்ஜிங் புள்ளிகளை நிறுவ இலக்கு வைத்துள்ளது. மேலும் டெல்லி தனிமையில் இல்லை: தலைநகரில் இரு சக்கர வாகன தடையை எதிர்கொள்ளும் ஒரு வாங்குபவர் அதே பெட்ரோல் வாகனத்தை குருகிராம், நொய்டா அல்லது காசியாபாத்தில் பதிவு செய்யலாம்.

"இது ஒரு சாத்தியமான ஓட்டை. நீண்ட கால தீர்வு முழு NCR முழுவதும் ஒத்த கொள்கைகளை நீட்டிப்பதாகும்," என்று பட்ட கூறுகிறார். NCR க்கு வெளியே பதிவு செய்யப்பட்ட வாகனங்களில் சுற்றுச்சூழல் கட்டணங்களை விதிப்பதன் மூலமும் டெல்லி இதைத் தடுக்கலாம், என்று பட்ட மேலும் கூறுகிறார்.

"எங்கள் உத்தி பல்வேறு நுகர்வோர் தேவைகளை நிவர்த்தி செய்யும் ஒரு வேறுபட்ட EV போர்ட்ஃபோலியோவை விரிவுபடுத்துவதில் மையமாக உள்ளது, அதே நேரத்தில் அளவிடக்கூடிய உற்பத்தி, ஒரு மீள்திறன் கொண்ட சப்ளையர் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு மற்றும் மேம்பட்ட பேட்டரி தொழில்நுட்பங்களில் முதலீடு செய்கிறது," என்று e2W ஸ்டார்ட்அப்பான எமோபியின் இணை நிறுவனர் மற்றும் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி பாரத் ராவ் கூறுகிறார்.

**இந்தியாவில் EV ஏற்றுக்கொள்ளல் சீரற்றதாக உள்ளது**

இந்தியாவில் EV ஏற்றுக்கொள்ளல் சீரற்றதாக உள்ளது

இந்தியாவில் EV ஏற்றுக்கொள்ளல் சீரற்றதாக உள்ளது

எனவே, இரண்டு பந்தயங்களும் எவ்வாறு பலனளித்துள்ளன? தரவு ஒரு முரண்பாட்டைக் குறிக்கிறது: EV களை உற்பத்தி செய்யும் மாநிலங்கள் அவற்றை வாங்கும் மாநிலங்களாக இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. வாகன் டாஷ்போர்டிலிருந்து 2025-26 ஆம் ஆண்டிற்கான வாகன பதிவு தரவுகளின்படி, மின்சார-கார் ஊடுருவலில் தெலங்கானா 11.6% முன்னிலை வகிக்கிறது, இது 1.71 லட்சம் PV விற்பனையில் 19,810 மின்சார கார்களை பதிவு செய்துள்ளது.

டெல்லி பின்தொடர்கிறது (2.01 லட்சத்தில் 16,986). மகாராஷ்டிரா, 34,066 யூனிட்களில் அதிக முழுமையான மின்சார-கார் விற்பனையை பதிவு செய்த போதிலும், அதன் பெரிய ஒட்டுமொத்த சந்தை காரணமாக 5.8% ஊடுருவலை மட்டுமே கொண்டுள்ளது. ஒடிசாவும் 5.8% (92,245 இல் 5,307) பதிவு செய்துள்ளது; மற்றும் **தமிழ்நாடு**, நாட்டின் சுய-அறிவிக்கப்பட்ட EV உற்பத்தி வீரர், 5.2% (3.34 லட்சத்தில் 17,220) மட்டுமே நின்றது.

**தமிழ்நாடு** ஏற்கனவே ₹40,000 கோடிக்கும் மேற்பட்ட EV உற்பத்தி முதலீடுகளை ஈர்த்துள்ளது, மேலும் வாகன உற்பத்தி, பேட்டரிகள், கூறுகள், சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பு மற்றும் R&D ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய ஒரு விரிவான EV சுற்றுச்சூழல் அமைப்பை உருவாக்கியுள்ளது.

இதற்கு நேர்மாறாக, குஜராத் தனது நிறுவப்பட்ட வாகன உற்பத்தி அடித்தளம், துறைமுகங்கள் மற்றும் சப்ளையர் நெட்வொர்க்கைப் பயன்படுத்தி டாடா மோட்டார்ஸ், மாருதி சுசுகி, எம்ஜி மோட்டார் மற்றும் பேட்டரி உற்பத்தியாளர்கள் போன்ற முக்கிய வீரர்களை ஈர்த்து, மற்றொரு முக்கிய EV உற்பத்தி மையமாக மாற்றுவதன் மூலம் ₹25,000-30,000 கோடி EV தொடர்பான முதலீடுகளை ஈர்த்துள்ளது.

வெளிப்படும் வடிவம் வெளிப்படுத்துகிறது. உற்பத்தி சார்ந்த கொள்கைகள் அவற்றின் சொந்த நிபந்தனைகளில், முதலீடு மற்றும் தொழில்துறை செயல்பாடு ஆகியவற்றில் பலனளிக்கின்றன, ஆனால் உள்நாட்டு சந்தையை மின்சாரமாக்குவது அவசியமில்லை. ஏற்றுக்கொள்ளல் சார்ந்த கொள்கைகள் ஊடுருவலை உயர்த்துகின்றன, ஆனால் மற்ற மாநிலங்களில் உள்ள தொழிற்சாலைகளால் நன்கு சேவை செய்யப்படக்கூடிய சந்தைகளை உருவாக்குகின்றன. ஒவ்வொரு மாதிரியும், வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், அதன் சொந்த நோக்கத்தில் வெற்றி பெறுகிறது மற்றும் மற்றவற்றில் பெரும்பாலும் தோல்வியடைகிறது.

"EV ஏற்றுக்கொள்ளல் நுகர்வோர் விழிப்புணர்வு மற்றும் சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பால் இயக்கப்படுகிறது," என்று முகர்ஜி கூறுகிறார், வலுவான சார்ஜிங் நெட்வொர்க்குகளைக் கொண்ட மாநிலங்கள் இதுவரை அதிக ஏற்றுக்கொள்ளலைக் காட்டியுள்ளன என்று கூறுகிறார்.

அரசாங்க தரவுகளின்படி, மார்ச் 1, 2026 நிலவரப்படி, கர்நாடகா 6,096 செயல்பாட்டு பொது EV சார்ஜிங் நிலையங்களுடன் நாட்டில் முன்னணியில் உள்ளது, அதைத் தொடர்ந்து மகாராஷ்டிரா (4,166), உத்தரப் பிரதேசம் (2,316) மற்றும் டெல்லி (1,957) உள்ளன. **தமிழ்நாடு** 1,780 சார்ஜிங் நிலையங்களுடன் நெருக்கமாக பின்தொடர்கிறது.

உள்கட்டமைப்பு, உண்மையில், எல்லா இடங்களிலும் ஏற்றுக்கொள்ளல் மாதிரிக்கான கட்டுப்படுத்தும் தடையாக உள்ளது. மார்ச் 2026 நிலவரப்படி இந்தியா 27,737 பொது EV சார்ஜிங் நிலையங்களை நிறுவியுள்ளது, அவற்றில் 22,753 செயல்பாட்டில் உள்ளன. ஒப்பிடுகையில், 2025 ஆம் ஆண்டில் மட்டும் இந்தியா 22.7 லட்சம் புதிய EV களைச் சேர்த்துள்ளது.

அரசாங்கம் FAME-II (மின்சார வாகனங்களின் வேகமான ஏற்றுக்கொள்ளல் மற்றும் உற்பத்தி) இன் கீழ் பொது சார்ஜிங்கிற்காக ₹912.5 கோடி ஒதுக்கீடு செய்துள்ளது, இதில் ₹655.43 கோடி இதுவரை பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது.

**இ-ஆய்வகங்கள்**

இந்தியாவின் EV மாற்றத்திற்கு ஒவ்வொரு மாநிலமும் ஒரே பரிசோதனையை இயக்க வேண்டியதில்லை, மேலும் பன்முகத்தன்மையே சரியாகப் புள்ளியாகும் என்று ஒரு வழக்கு உள்ளது. உற்பத்தி மாநிலங்கள், விநியோக-பக்க தொழில்துறை கொள்கை உலகளவில் போட்டித்திறன் கொண்ட தொகுதிகளை உருவாக்க முடியுமா என்பதை சோதிக்கின்றன. ஏற்றுக்கொள்ளல் மாநிலங்கள், மானியங்கள் நுகர்வோரை எவ்வளவு தூரம் நகர்த்த முடியும் என்பதை சோதிக்கின்றன. டெல்லி, பணத்தினால் முடியாததை கட்டாயங்கள் செய்ய முடியுமா என்பதை சோதிக்கிறது.

இந்த அளவு மற்றும் பன்முகத்தன்மை கொண்ட ஒரு நாட்டில், அது கூட்டாட்சி ஒரு ஆய்வகமாக செயல்படுவதாகும். வெற்றி பெறும் மாநிலங்கள் மற்றவர்கள் நகலெடுக்கும் விளையாட்டு புத்தகத்தை எழுதும்; **மத்தியான உணவு திட்டம்** **சென்னை மாநகராட்சியால்** (தற்போதைய **தமிழ்நாடு**) அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது போல.

இந்த முன்முயற்சி பின்னர் ஆகஸ்ட் 15, 1995 அன்று தேசிய திட்டமாக தொடங்கப்பட்டது. "நிலையான, நன்கு நிதியளிக்கப்பட்ட தேவை-பக்க ஆதரவை வழங்கிய மாநிலங்கள் EV ஏற்றுக்கொள்ளலை நிலைநிறுத்தியுள்ளன, அதே நேரத்தில் திடீர் கொள்கை மாற்றங்கள் சந்தை மந்தநிலைக்கு வழிவகுத்தன. நீண்ட கால கொள்கை உறுதி அவசியம்," என்று எமோபியின் ராவ் கூறுகிறார்.

ஆனால் பரிசோதனைகளுக்கு முடிவுகளை யாராவது படிக்க வேண்டும். காணாமல் போன அடுக்கு ஒரு ஒத்திசைவான தேசிய கட்டமைப்பாக உள்ளது: நீண்ட கால ஏற்றுக்கொள்ளல் இலக்குகள், கொள்முதல் ஊக்கத்தொகைகளை கட்ட முடக்குவதற்கான கணிக்கக்கூடிய பாதை, ஒருங்கிணைந்த சார்ஜிங் தரநிலைகள் மற்றும் மாற்றம் 30 பொருந்தாத ஆட்சிகளாக பிரிவதைத் தடுக்கும் மத்திய-மாநில ஒருங்கிணைப்பு.

"பெரிய அளவிலான EV ஏற்றுக்கொள்ளலை அடைந்த நாடுகள் பொதுவாக தெளிவான தேசிய EV இலக்குகள் மற்றும் ICE வாகனங்களை கட்ட முடக்குவதற்கான வரையறுக்கப்பட்ட காலக்கெடுவைக் கொண்டுள்ளன," என்று பட்ட கூறுகிறார். அதுவரை, இந்தியாவின் EV கதை அது தொடங்கிய விதத்திலேயே தொடர்ந்து எழுதப்படும்: மாநிலம் மாநிலமாக, பந்தயம் பந்தயமாக, மற்றும் அவ்வப்போது ஹனோய்க்கு அவசர விமானத்தில்.